LiSEC SS Konfig 480x120

 

 GP19-480x105px

 

 GLASS 480X120

 

Dwa dachy - dwa style
Data dodania: 31.03.09

Coraz więcej budynków użyteczności publicznej jest przekrywanych szklanymi dachami. Takie rozwiązania umożliwia postęp techniczny w dziedzinie montażu i uszczelnień wielkich tafli szklanych, komputerowe techniki obliczeniowe pozwalające szybko i bezbłędnie rozrysować geometrię najbardziej nawet wymyślnych kształtów, czy wreszcie spektakularne przykłady realizacji najśmielszych nawet pomysłów współczesnych architektów zachęcające młodsze pokolenia architektów do podejmowania rywalizacji w tej dziedzinie. 

 

 

A korzyści sa bezsporne. Wielkie przestrzenie publiczne przekryte szklanymi dachami nie musza byc doswietlane sztucznym swiatłem przez wieksza część roku, a to oszczędność energii. Dodatkowe efekty to wrażenie otwartej przestrzeni – otwartej, a jednak niezależnej od warunków atmosferycznych: deszczu czy wiatru. Najciekawsze z takich rozwiązań to Wielki Dziedziniec British Muzeum w Londynie*), hala sportowa de Bercy, Dziedziniec Luwru i Hala dworca lotniczego Charles de Gaulle’a w Paryżu czy wreszcie Kopuła nad Raichstagiem i siedziba DG Banku w Berlinie oraz dworzec w Lizbonie. Wszędzie tam na dachach dominuje szkło. Ale i Warszawa ma swoje „szklane dachy”. Lubią je centra handlowe, jak choćby warszawska Promenada.

 

*) O tym obiekcie pisaliśmy w numerze 7/02 „Świata Szkła”.

 

2003 10 10 1

 

Dach pierwszy
Rozwiązaniem architektonicznym, które bije na głowę inne jest moim zdaniem Wielki Dziedziniec British Muzeum w Londynie. Neoklasycystyczny budynek obecnego muzeum powstał w 1759 r. wokół prawie kwadratowego wielkiego dziedzińca centralnego. W 1857 r. na środku Wielkiego Dziedzińca wybudowano okrągłą rotundę, mieszczącą bibliotekę i czytelnie. W miarę przybywania zbiorów książek i rękopisów dziedziniec zabudowywano kolejnymi magazynami.

 

2003 10 10 2

 

W latach siedemdziesiątych XX wieku rozpoczęto budowę Biblioteki Brytyjskiej. Jej otwarcie i przeniesienie księgozbiorów w 1998 r. pozwoliło na uprzątnięcie terenu Wielkiego Dziedzińca i jego modernizacje. Zadanie to zostało powierzone pracowni znanego brytyjskiego architekta sir Normana Fostera – autora przebudowy innego XVIII-wiecznego budynku, Reichstagu w Berlinie i przekrycia go szklana kopuła.

 

2003 10 11 1


Zamysłem Fostera było stworzenie na dziedzińcu przestrzeni reprezentacyjnej, przekrytej szklanym dachem, która pomieści kawiarenki, restauracje oraz sklepy muzealne oraz wejścia do poszczególnych kolekcji. W swoim projekcie Foster przewidział również przejście do nowej Biblioteki. Ta cześć jego zamierzenia nie została jeszcze zrealizowana, jednak Wielki Dziedziniec został przykryty lekkim dachem szklano-stalowym, wyremontowano także rotundce, dodając jej reprezentacyjne schody, prowadzacie do wyżej położonej galerii wystaw czasowych. Wyremontowano i oczyszczono wewnętrzne fasady budynków, odbudowując jeden z czterech portyków, usunięty w XIX wieku.

 

2003 10 11 2

 

Do wykończenia wnętrza użyto kilku rodzajów kamienia (przede wszystkim piaskowca) o kolorystyce zbliżonej do oryginalnej okładziny, jednak różniącej sie odcieniem, aby optycznie oddzielić historyczna materie od nowoczesnej dobudowy. Pod posadzka dziedzińca usytuowano centrum edukacyjne, wyposażone w nowoczesny sprzęt audio-wizualny, z audytoriami i salami seminaryjnymi oraz galerie zbiorów etnograficznych. Najważniejszym i najciekawszym elementem modernizacji gmachu British Museum było wykonanie nad Wielkim Dziedzińcem szklanego przekrycia.

 

W tym celu walec czytelni obudowano stalowo-betonowa konstrukcja podtrzymująca zadaszeń- nie. Na jego obrzezach w sposób sztywny oparto konstrukcje dachu. Na ścianach otaczających, prostokątnych budynków wykonano oparcia przegubowe konstrukcji dachowych. Cała konstrukcja dachu składa sie z przestrzennej struktury prętowej wykonanej ze spawanych, stalowych prętów o zmiennej wysokosci. Profile nośne przy bębnie rotundy sa najniższe, przy ścianach sa najwyższe. Przekrój zmienia sie płynnie i dla obserwatora z dołu jest to właściwie niewidoczne. Wypełnienie przestrzeni miedzy prętami wykonano ze szkła pokrytego specjalna powłoka ceramiczna (przeciwsłoneczna).

 

Jest to oczywiście szkło bezpieczne. Ponieważ dziedziniec nie ma idealnie symetrycznych wymiarów, a rotunda nie jest ustawiona idealnie na środku każdy element struktury ma nieco inne wymiary. I to jest największe osiągniecie tego przekrycia dachowego – zaprojektowanie i precyzyjne wykonanie takiej struktury dachowej, gdzie każdy element, choć podobny, różni sie jednak od sąsiedniego. Różnicę pomiędzy poszczególnymi elementami struktury sa zupełnie niezauważalne.

 


British Museum uhonorowało w sposób szczególny autora tej rekonstrukcji. Przez cały 2000 rok czynna była, w jednej z większych sal, wystawa poświecona ciekawszym pracom sir Normana Fostera, zarówno zrealizowanym, jak i dopiero powstającym

 

 

2003 10 12 1

Lotnisko Roissy – Charles de Gaulle. Połączenie hallu wejściowego z terminalem 2 – widoczne fragmenty betonowej konstrukcji łupinowej.

 

2003 10 12 2

Lotnisko Roissy – Charles de Gaulle. Główna os terminalu nr 2 – szklany dach doswietlajacy przestrzen hali odlotów.

 

2003 10 12 3

Lotnisko Roissy – Charles de Gaulle. Szczegóły rozwiązań technicznych połączeń elementów stalowych i konstrukcji żelbetowej

 

2003 10 12 4

Lotnisko Roissy – Charles de Gaulle. Terminal nr 2 w głebi. Widok z „chodnika dojazdowego”.

 

2003 10 12 1

 Lotnisko Roissy – Charles de Gaulle. Drogi dojazdowe na estakadach.

 

Dach drugi
Stylistycznie nieco odmienne rozwiązanie to hala nowego terminalu nr 2 (oddana do użytku kilka lat temu) dworca lotniczego Lotniska imienia Carlesa de Gaulla w Paryżu. Obiekt został zaprojektowany przez francuskich architektów, Paula Andreu i Jean-Michela Fourcade oraz konstruktora Paula Muller.


Nowoczesny terminal nr 2 lotniska de Gaulle’a, jego wymiary i orientacja, zostały narzucone zarówno przez istniejące juz obiekty, jak tez przez zbudowany niedawno dworzec kolejowy. Jego architektura i zastosowane kształty owalu powtarzają inne rozwiązania przestrzenne istniejących juz obiektów.


Centralna cześć obiektu ma długość 520 m i kształt łuku. Obiekt ma cztery kondygnacje, na których oprócz stanowisk odlotów, znajdują sie biura lotnicze i biura licznych firm świadczących usługi dla pasażerów i turystów. Poziom odlotów znajduje sie na wysokości 7,5 m i jest dostępny z drogi dojazdowej, która znajduje sie na

 

 

estakadzie. Z tego poziomu pasażerowie dostają sie do samolotów przez specjalne teleskopowe rękawy. Poziom niższy jest dostępny tylko z płyty lotniska i jest przeznaczony tylko dla pasażerów tranzytowych. Poziom zerowy jest przeznaczony do odbioru bagażu. Terminal ma połączenie z dworcem kolejowym, innymi terminalami oraz olbrzymim trzypoziomowym parkingiem. Wielkie przestrzenie pomiędzy różnymi terminalami i obiektami lotniska pasażerowie pokonują na szybkobieżnych chodnikach znajdujących sie w przeszklonych halach i korytarzach.

 

Główna konstrukcja terminalu jest wykonana z żelbetu, a ściślej z elementów sprężonych. Takie rozwiązanie ma na celu wyeliminowanie zarysowan konstrukcji żelbetowej, które co prawda sa dopuszczalne, ale zdecydowanie ograniczają trwałość konstrukcji. Trzon dachu stanowia dwie żelbetowe konstrukcje łupinowe, miedzy którymi znajduje sie szklano-stalowa konstrukcja dachu.

 

Obie fasady: od strony dojazdowej i od strony płyty lotniska to także szklane fasady strukturalne. Ciekawym rozwiązaniem architektonicznym sa elementy owalne od strony płyty lotniska – zelbetowe konstrukcje z kwadratowymi oknami. Element ten  był  wylewany  na  mokro w specjalnych szalunkach juz na miejscu budowy, ale w pozycji poziomej i dopiero po związaniu betonu był obracany do pionu.

 

Typowe strukturalne fasady szklane po obu stronach obiektu wykorzystują  tafle  szklane  o  szerokosci  sięgającej  20  m  i sa mocowane punktowo do stalowej konstrukcji.

 

Wszystkie elementy stalowe zostały zabezpieczone najnowocześniejszymi powłokami etylo-krzemianowymi i warstwa zewnetrzna poliuretanowa, odporna na promienie słoneczne. Konstrukcjestalowe maja odporność ogniowa 2 godzin. Istnieje wiec pewność,  ze w razie pożaru wszyscy pasażerowie w pore zostana ewakuowani.

Oddane do użytku obiekty terminalu 2 mogą rocznie obsłużyć około 10 mln pasażerów. Obecnie trwa budowa kolejnego – bliźniaczego – modułu tego terminalu.

 

 

Tekst: Jadwiga Wrzesińska

Ilustracje: FOSTER&PARTNERS i autor

 

 

 

Całość artykułu w wydaniu drukowanym i elektronicznym 
Inne artykuły o podobnej tematyce patrz Serwisy Tematyczne 
Więcej informacji: Świat Szkła 10/2003
  

Lotnisko Roissy – Charles de Gaulle. Drogi dojazdowe na estakadach.

estakadzie. Z tego poziomu pasażerowie dostają sie do samolotów przez specjalne teleskopowe rękawy. Poziom niższy jest dostępny tylko z płyty lotniska i jest przeznaczony tylko dla pasażerów tranzytowych. Poziom zerowy jest przeznaczony do odbioru bagażu. Terminal ma połączenie z dworcem kolejowym, innymi terminalami oraz olbrzymim trzypoziomowym parkingiem. Wielkie przestrzenie pomiędzy różnymi terminalami i obiektami lotniska pasażerowie pokonują na szybkobieżnych chodnikach znajdujących sie w przeszklonych halach i korytarzach.

Główna konstrukcja terminalu jest wykonana z żelbetu, a ściślej z elementów sprężonych. Takie rozwiązanie ma na celu wyeliminowanie zarysowan konstrukcji żelbetowej, które co prawda sa dopuszczalne, ale zdecydowanie ograniczają trwałość konstrukcji. Trzon dachu stanowia dwie żelbetowe konstrukcje łupinowe, miedzy którymi znajduje sie szklano-stalowa konstrukcja dachu. Obie fasady: od strony dojazdowej i od strony płyty lotniska to także szklane fasady strukturalne. Ciekawym rozwiązaniem architektonicznym sa elementy owalne od strony płyty lotniska – zelbetowe konstrukcje z kwadratowymi oknami. Element ten  był  wylewany  na  mokro w specjalnych szalunkach juz na miejscu budowy, ale w pozycji poziomej i dopiero po związaniu betonu był obracany do pionu.

Typowe strukturalne fasady szklane po obu stronach obiektu wykorzystują  tafle  szklane  o  szerokosci  sięgającej  20  m  i sa mocowane punktowo do stalowej konstrukcji.

Wszystkie elementy stalowe zostały zabezpieczone najnowocześniejszymi powłokami etylo-krzemianowymi i warstwa zewnetrzna poliuretanowa, odporna na promienie słoneczne. Konstrukcje

stalowe maja odporność ogniowa 2 godzin. Istnieje wiec pewność,                                            ze w razie pożaru wszyscy pasażerowie w pore zostana ewakuowani.

Oddane do użytku obiekty terminalu 2 mogą rocznie obsłużyć około 10 mln pasażerów. Obecnie trwa budowa kolejnego – bliźniaczego – modułu tego terminalu.

Pole tekstowe: 169/03Tekst: Jadwiga Wrzesińska

Ilustracje: FOSTER&PARTNERS i autor

 

 

 

 

01 chik
01 chik