Login Form



Czytaj także -

Aktualne wydanie

Okladka SS-04-2018

20180123-BANNER-160X600-V3-PL FENSTERBAUEDG Swiat Szkla Skyscraper 160x600 BAU OK

EDG Swiat Szkla Skyscraper 160x600 BAU OK 

 

facebook12

czytaj newsy Świata Szkła

- więcej szklanej architektury

 

Baztech

Miesięcznik Świat Szkła

indeksowany jest w bazie

czasopism technicznych

 

 

konferencja 12 kwietnia 2018 1a

baner-2-krzywe

baner konferencja 12 2017

 

Wydanie Specjalne

 

Fasady przeszklone termika akustyka odpornosc ogniowa 2016

 

okna pasywne 2015a

 

Fotowoltaika w architekturze okladka

 

20140808Przegrody przeciwpozarowe

 

konstrukcje szklane

 

20140533 Konstrukcje przeszklone 2

 

katalog 2018 a

 

swiat szkla 750x100 2

 

sacroexpo 468x60 

Nowa architektura szkła w Japonii. Stacje kolejowe Część 1
Data dodania: 20.06.13

 

Studium współczesnej, japońskiej architektury szkła podjęli niżej podpisani w „Świecie Szkła”, w swoim artykule Kulisy architektury szkła w Japonii [1]. Zostało ono rozwinięte w dwóch częściach artykułu Nowa architektura szkła w Japonii. Budynki komercyjne [2], [3] oraz w dwóch częściach artykułu Nowa architektura szkła w Japonii. Budynki użyteczności publicznej [4], [5]. Część 1 artykułu na temat szkła w architekturze stacji kolejowych obejmuje zagadnienia dużych stacji w metropoliach – tzw. mega-stacji. Część 2 będzie poświęcona stacjom w miastach prowincjonalnych.

 

Wstęp

Powstałe w XIX wieku duże terminale dworcowe, tzw. „stacje-katedry” (w nawiązaniu do katedr gotyckich), składające się z monumentalnych budynków oraz nowatorsko rozwiązanych przeszklonych hali peronowych, zaliczane są do najwybitniejszych osiągnięć inżynieryjnych. W ostatnich czasach, w związku ze znacznym rozwojem kolejnictwa i związaną z tym popularyzacją podróży pociągami, odnotowuje się odrodzenie kolei oraz renesans stacji kolejowych. Na bazie tego trendu, zarówno w Europie jak i w Japonii powstają nowe stacje dla pociągów konwencjonalnych oraz dla pociągów dużych prędkości, a także odremontowuje się i spektakularnie rozbudowuje zabytkowe dworce kolejowe. We wszystkich tych obiektach szerokie zastosowanie ma szkło.

Dworzec kolejowy to obecnie miejsce, w którym głównie wsiadają lub wysiadają z pociągów pasażerowie. Transport towarów został skonteneryzowany, a kontenery rozładowuje się w specjalnych bazach kontenerowych. Chociaż funkcja budynku dworca jest przede wszystkim związana z transportem, to dworce kolejowe najnowszej generacji pełnią rolę przestrzeni wielofunkcyjnych, służących różnorodnym celom. W Japonii, gdzie transport kolejowy odgrywa dużą rolę, stacje są ważnymi obiektami publicznymi, które – oprócz tego, że zapewniają dostęp do pociągów – sprawują dziś również szereg innych funkcji: miejsc spotkań, centrów administracyjnych, handlowych, kulturalnych i rekreacyjnych. Obiekty dworcowe spełniają też rolę miejskich atrakcji i punktów krajobrazowych. Japońskie stacje mają taką wielofunkcyjną tradycję i niektórzy nawet sądzą, że jest ona wyjątkową cechą japońskich dworców – niespotykaną w przeszłości w innych krajach [6]. Zarówno dworce wielkomiejskie, jak i lokalne odgrywają rolę urbanistycznych węzłów komunikacyjnych. Węzeł wymaga łączenia transportu i infrastruktury oraz koncentracji funkcji miejskich, takich jak praca, usługi i mieszkalnictwo [7]. Stacje oraz tereny położone w pobliżu stacji w dużym stopniu określały krajobraz miejski w japońskich miastach w przeszłości. W przeciągu ostatnich kilkunastu lat, dzięki prywatyzacji kolei i rosnącemu udziałowi architektów w zakresie projektowania stacji, architektura dworców kolejowych w Japonii przeżywa swój renesans i rozwój w kierunku bardziej kompleksowej i nowatorskiej aranżacji [8], [9]. Szkło stało się jednym z zasadniczych materiałów, umożliwiających osiągnięcie efektu funkcjonalności, nowoczesności i wizualnej atrakcyjności.

 

 

SS-2013-05-12-1

Fot. 1. Kioto – „Kyoto Station”, 1997 

 

(...)

 

Rozwój stacji nowej generacji

W ramach „renesansu stacji kolejowych”, powstały całkowicie nowe, wyróżniające się architekturą dworce kolejowe. Do takich stacji najnowszej generacji można zaliczyć w Europie – Lyon Gare de Saint- Exupéry TGV (1994), Gare Lille-Europe (1994), Berlin Hauptbahnhof (2006), Liège-Guillemins (2009), a w Japonii – Kyoto (1997), Nagoya (1999), Kagoshima- Chuo (2004), Iwamizawa (2009), Kochi (2009), Asahikawa (2011), „Hakata Station City” (2011) i „Osaka Station City” (2011). Wiele stacji, jak na przykład London St. Pancras (2007) i „Tokyo Station City” (2012) przeszło całkowitą renowację i przebudowę z zastosowaniem nowych konstrukcji. Zarówno w Europie, jak i w Japonii można znaleźć przykłady stacji, które łączą architekturę zabytkową z nowoczesną. Rozbudowa stacji historycznych jest trudna i wymagająca, ponieważ nowa rozbudowa musi być conajwyżej równoznaczna w swojej architektonicznej wymowie, aby nie przytłaczać historycznego budynku. Często taką równowagę udaje się osiągnąć dzięki zastosowaniu szkła, które wizualnie zmniejsza i neutralizuje bryłę nowego budynku, jak np w wypadku rozbudowy dworca Gare de Strasbourg. Szkło stosuje się w elewacjach zewnętrznych – ponieważ hale dworcowe wymagają doświetlenia światłem dziennym – oraz jako materiał wypełniający konstrukcje dachowe i dla mniejszych zadaszeń. Szkło stosowane jest też we wnętrzach, na różnego typu ściany działowe, a także jako element podłóg, klatek schodowych i widocznych elementów szybów windowych. Szkło jest także materiałem wykończeniowym używanym do detali wyposażenia wnętrz, np balustrad, ławek, tablic informacyjnych, itp.

W Japonii, w rozwoju stacji najnowszej generacji, dużą rolę odegrała zmiana podejścia architektów do projektowania dworców kolejowych [10]. Począwszy od lat 1990., zaczęto nawoływać do zmiany centralnego zarządzania infrastrukturą w stronę nadania uprawnień władzom lokalnym. Opór wobec „absolutyzmu” rządu w Tokio wyrażał się m.in. w staraniach, aby przywrócić władzom lokalnym jurysdykcję nad obszarami górskimi i rzekami, a także w sprzeciwie wobec niektórych projektów rządowych. Wg Naito [11], infrastruktura przeżywa w Japonii burzliwy okres wynikający z ewolucji świadomości społecznej na temat kwestii państwowych. W Japonii do niedawna architekci nie uczestniczyli w projektach infrastrukturalnych, dotyczących m.in. transportu. Architektura sama w sobie nie była również postrzegana jako infrastrukturalna. Jednak niektóre udane projekty transportowe zrealizowane z udziałem architektów wykazały, że dzięki architekturze można osiągnąć holistyczne podejście do infrastruktury. Naito sugeruje, że architektura powinna wspierać życie codzienne i, mimo że architekci w Japonii nie interesują się infrastrukturą, to nadszedł czas, aby ponownie zdefiniować architekturę od podstaw, ujmując w niej także nowoczesną infrastrukturę [11]. Punktem zwrotnym w dziedzinie architektury dworców kolejowych w Japonii był zwycięski projekt na dworzec w Kioto – „Kyoto Station”.

W Japonii, w dużych miastach rozwinęły się szczególnie dwa charakterystyczne typy stacji kolejowych: ogromne stacje stanowiące centralne miejskie ośrodki wielofunkcyjne – „stacje-miasta” oraz stacje duże i średnie, wyposażone w wysokie budynki stacyjne – „stacje -wieże”.

 

„Stacje-miasta”

„Stacje-miasta” są z reguły duże i z tego względu można określić je także mianem „mega-stacji”. W Europie mega-stacjami są najczęściej dworce obsługujące koleje wielkich prędkości, takie jak rozbudowane historyczne terminale (np St. Pancras International), lub też zupełnie nowo zbudowane kompleksy (np Berlin Hauptbahnhof ). W Japonii są to stacje położone w dużych aglomeracjach miejskich i obsługujące szybką kolej – shinkansen (np. „Kyoto Station”, „Osaka Station City”, „Hakata City Station”, „Kagoshima-Chuo Station” i „Tokyo Station City”).

 

SS-2013-05-12-2

Fot. 2. Kioto – „Kyoto Station”

 

Dworzec „Kyoto Station” (1997)

„Kyoto Station” jest ogromną stacją obsługującą ponad 210 000 pasażerów dziennie (2011), zarówno pociągów miejskich, jak i dalekobieżnych, w tym shinkansenu. Budynek dworca ma kształt dużego, długiego pudła pokrytego lustrzanym szkłem, w którym obiekty funkcjonalne otaczają monumentalne, wielkie schody (fot. 1). Projekt architekta Hiroshi Hara i West Japan Railway Company stara się w symboliczny sposób nawiązać do sąsiedztwa stacji kolejowej, odwierciedlając w bryle budynku najważniejsze osie urbanistyczne. Ogromne schody i hole oferują rozległą przestrzeń publiczną (fot. 2). Zaprojektowane szczeliny w elewacji nawiązują do głównych arterii komunikacyjnych w Kioto, przez co symbolicznie integrują dworzec z historycznym układem urbanistycznym. Post-modernistyczny charakter budynku został odzwierciedlony w tradycyjnej symbolice i nowoczesnej technologii. Różne rodzaje szkła mają zastosowanie w elewacjach zewnętrznych, na ścianach od strony wewnętrznego dziedzińca. Szkło pokrywa elementy kratownicowe zadaszeń oraz tkwi w detalach. Szkło lustrzane, zastosowane wzdłuż symbolicznych schodów, poszerza optycznie przestrzeń. Dość skomplikowane formy zadaszeń oraz szklane korytarze przebiegające nad dziedzińcem, wyglądają lekko i transparentnie, dzięki zastosowaniu szkła i stali.

 

SS-2013-05-13-1

Fot. 3. Osaka – „Osaka Station City”, 2011

 

Dworzec „Osaka Station City” (2011)

Stacja JR (Japan Railways) w Osace jest jedną z największych, jeśli chodzi o liczbę pasażerów; obsługuje 395 000 pasażerów dziennie (2010). Nowy budynek stacji w Osace został zaprojektowany przez West Japan Railway Company, JR West Japan Consultants Company, Nikken Sekkei i Yasui Architects & Engineers. Ponieważ szerokie torowiska dzielą otoczenie stacji, koncepcja zakładała unifikację obszarów po stronie północnej i południowej. Po stronie północnej wzniesiono 28-kondygnacyjną wieżę – „North Gate Building”, a po przeciwnej stronie rozbudowano istniejący już budynek 16-kondygnacyjny. Budynki te zostały zespolone przy pomocy ogromnej konstrukcji dachowej o wymiarach 180x100 m (fot. 3). Konstrukcja ze stalowej ramy i żelbetu została przeszklona. Zadaszenie przekryło budynek, który połączył dwie strony stacji. Całkowita powierzchnia stacji, bez wież, wynosi 42 300 m2.

 

SS-2013-05-13-2

Fot. 4. „Osaka Station City” – „Clock Square”

 

Nowy, 5-kondygnacyjny budynek stacyjny zawiera przestrzeń stacyjną i komercyjną. Wieża północna mieści sklepy, kina, urządzenia sportowe, biura i pomieszczenia stacyjne, a południowa – sklepy, hotel i parking. Stacja, zaprojektowana jako „stacja-miasto”, ma również na wzór miasta osiem „placów”, w tym jeden położony centralnie – „Clock Square” (Toki no hiroba; fot. 4). W budynku stacji w Osace szkło zastosowano nie tylko do przekrycia dachowego części centralnej, ale także na ściany osłonowe, balustrady, przegrody wewnętrzne, windy, pozostałe dachy i elementy architektury wnętrz (fot. 5, 6) itp. Stacja w Osace stała się miejskiem punktem widokowym oraz ważnym miejskim wielofunkcyjnym centrum.

 

SS-2013-05-13-3

Fot. 5. „Osaka Station City” – detale balustrad

 

SS-2013-05-13-4

 Fot. 6. „Osaka Station City”– wejście

 

Dworzec „Hakata City Station” (2011)

Nowy budynek dworca należący do JR Kyushu w Hakata został otwarty przed planowanym otwarciem nowej linii Kyushu Shinkansen. JR Hakata to duża stacja obsługująca dziennie 96 500 osób (2009). Przebudowany wg projektu Kyushu Railway Company komples dworca zawiera 11-kondygnacyjny budynek, który został zaplanowany jako większy niż dotychczasowy, aby w przestronnej przestrzeni pomieścić wiele funkcji, co miało spowodować rewitalizację otaczających stację rejonów miasta. Stacja została także pomyślana jako „brama miejska” i jako „energetyzująca nowa przestrzeń miejska”. Oprócz funkcji transportowej, kompleks „Hakata City” mieści także m.in. dom towarowy, zespół kin, hotel, sklepy i restauracje. Architektura stacji miała urozmaicić krajobraz miejski, a jednocześnie stacja miała stanowić w zamyśle ważny punkt widokowy.

Budynek posiada szklane ściany osłonowe oraz szklano-stalowe zadaszenie nad wejściem, które podkreślna istotną rolę korytarza łączącego obie strony stacji i miasta (fot. 7). Obok szkła zastosowano lokalną ceramikę „Arita”, tworząc biało-niebieskie kompozycje złożone z rysunków różnych autorów, które – przedstawione w formie ceramicznej – reprezentują wg twórców „miejski las”. Szkło oraz jasne kafle spotęgowały wizualnie wrażenie przestrzenności wnętrz (fot. 8). Szkło zastosowane zostało także w małej architekturze placów znajdujących się po obu stronach stacji oraz w architekturze ogrodów na dachu, które pełnią funkcje rekreacyjne.

 

SS-2013-05-14-1

Fot. 7. Kitakyushu – „Hakata City Station”, 2011

 

SS-2013-05-14-3

Fot. 8. „Hakata City Station” – szklana ściana osłonowa

 

Dworzec „Tokyo Station City” (całkowite ukończenie przebudowy jest planowane na rok 2013)

„Tokyo Station” jest centralnym dworcem w Tokio i piątym w Japonii pod względem liczby pasażerów. Przez dworzec przewija się dziennie ponad 760 000 pasażerów i innych użytkowników (2012). Zabytkowy budynek z 1914 r. po stronie Marunouchi, który w 2012 r. został całkowicie zrewaloryzowany, zbudowany jest z cegły, natomiast po drugiej, „futurystycznej” stronie Yaesu, znajdują się nowe drapacze chmur z ogromnymi połaciami szklanych ścian osłonowych (fot. 9). Ponad 200-metrowej wysokości budynki mieszczące biura, hotel i dom towarowy są częścią nowego kompleksu „Tokyo Station City” rozbudowywanego od 2004 r. przez East Japan Railway Company i cztery inne korporacje. W trakcie tego procesu historyczny budynek po stronie Marunouchi uzyskał oryginalny wygląd z 1914 r. Otaczający go plac, łączący się z szeroką aleją prowadzącą w kierunku pałacu cesarskiego, stanie się ważnym punktem krajobrazowym miasta.

Usytuowane od strony Yaesu trzy drapacze chmur to budynek „Sapia Tower” (2007) mieszczący biura, Hotel Metropolitan Marunouchi i centrum konferencyjne oraz budynek „GranTokyo” (2007), zaprojektowany przez architekta Helmuta Jahna i składający się z wież południowej oraz północnej – mieszczącej m.in. dom towarowy Daimaru.

 

SS-2013-05-14-2

Fot. 9. Tokio – „Tokyo Station City”, 2012

 

Szkło zastosowane na ścianach osłonowych wszystkich trzech wieżowców sprawia, że ich duże wymiary wizualnie lepiej się komponują z budynkiem historycznym, który jest w skali bardziej zbliżonej do skali człowieka. Zastosowanie szkła o zróżnicowanym stopniu przezroczystości powoduje także, że elewacja jest ciekawsza. Zestawienie szkła i cegły jest kontrastowe, ale każdy z tych materiałów znalazł zastosowanie w strukturze odpowiednich wymiarów, co koresponduje ze stylem budynków. W trakcie realizacji jest szklana bryła środkowej części po stronie Yaesu, która będzie miała kształt 240-metrowej długości „pomostu” dla pieszych przekrytego zadaszeniem o dynamicznym kształcie przypominającym żagle – „GranRoof”, zaprojektowanym przez Helmutha Jahna.

Nowo przebudowana i częściowo wybudowana od nowa stacja tokijska reprezentuje nową wizję „stacji miasta”, m.in. poprzez zrealizowanie szklanych wieżowców, które zostały zaprojektowane na podstawie koncepcji „kryształowych wież” oraz łączącego wieże szklanego bloku, zaprojektowanego jako „świetlny żagiel”. Szkło zostało zastosowane także w nowo wybudowanych zadaszeniach (fot. 10) oraz w wystroju wnętrz, w tym podziemnego centrum handlowego składającego się z kilku różnych części przeznaczonych na sklepy, restauracje, poczekalnie dla podróżnych, miejsca do zakupu biletów i shopping mall.

 

SS-2013-05-14-4

Fot. 10. „Tokyo Station City” – nowe zadaszenie szklane przed budynkiem historycznym

 

„Stacje-wieże”

Rozwój stacji kolejowych charaktyzuje się także powstawaniem budynków stacyjnych w postaci drapaczy chmur, które można sklasyfikować jako „stacjewieże”. Taka forma budynku stacyjnego jest także stosowana dla stosunkowo mniejszych stacji miejskich w Tokio. Drapacz chmur mieści zwykle pomieszczenia stacyjne dla pasażerów i obsługi, a na wyższych poziomach sklepy i biura oraz hotele. Podobnie jak „stacjemiasta”, kompleksy te składają się z części nadziemniej oraz podziemnej, w których mieszczą się funkcje stacyjne oraz różne funkcje miejskie. Do budynków z obu stron przylegają zazwyczaj skwery stanowiące wspólną przestrzeń otwartą.

 

SS-2013-05-15-1

Fot. 11. Nagoja – „Nagoya Station”, 1999

 

Dworzec „Nagoya Station” – „JR Central Towers” (1999)

„Nagoya Station” jest jedną z największych stacji na świecie pod względem zajmowanej powierzchni (410 000 m2). Korzysta z niej około 188 000 pasażerów dziennie (2010). Jest hubem integrującym usługi multimodalne – kolej, w tym kolej wielkich prędkości, metro i komunikację autobusową. Zapewnia bezpośrednie połączenie z lotniskiem Chubu Centrair International Airport (2005). Większość tej powierzchni znajduje się w dwóch bliźniaczych wieżach – „JR Central Towers”, zaprojektowanych przez Kohn Pedersen Fox Associates: KPF (fot. 11) oraz w podziemnych korytarzach. Wieże o wysokości 50 kondygnacji mieszczą także Marriot Associa Hotel, biura, przestrzeń komercyjną i domy towarowe. Trzecia wieża przewidziana na dodatkowy hotel i biura, także zaprojektowana przez KPF, zostanie ukończona w 2016 r. Szkło zastosowano w obu budynkach drapaczy chmur oraz w połaciach dużych ścian osłonowych części środkowej łaczącej obie wieże (fot. 12), jak też we wnętrzach.

 

SS-2013-05-15-2

Fot. 12.„Nagoya Station” – szkło we wnętrzach

 

Dworzec „Meguro Station” (2002)

Nowy budynek stacji Meguro – „JR Tokyu Meguro Building” (fot. 13) został otwarty w 2002 r. jako wspólnie zajmowany przez dwóch operatorów East Japan Railway Company i Tokyu Corporation. Stacja Meguro stanowi także węzeł, w którym przecinają się linie metra. Dziennie korzysta ze stacji ponad 300 000 osób. Wyższa część bryły budynku ma półprzejrzystą szklaną ścianę osłonową. Niższe partie budynku, przeznaczone na funkcje stacyjne i komercyjne, mają szkło przezroczyste. Zastosowanie szkła sprawia, że budynek wygląda elegancko, a zróżnicowanie materiałów dwóch sąsiednich brył przyczynia się do osiągnięcia pewnej harmonii całości.

 

SS-2013-05-16-2

Fot. 13. Tokyo – „Meguro Station”, 2002

 

Dworzec „Akihabara Station” – „Akihabara Crossfield” (2006) i „Atre Akihabara” (2011)

Dzielnica Akihabara jest tokijskim zagłębiem elektronicznym – do „Akihabara Electric Town” ściągają tłumy zainteresowane zakupem japońskich towarów elektronicznych. Dworzec będący dziewiątym dworcem co do wielkości (ponad 460 000 pasażerów dziennie) i obsługujący linie podmiejskie, przeszedł w ciągu ostatnich kilku lat przebudowę i renowację. Stacja jest na skrzyżowaniu linii kolejowych, dlatego składa się z kilku budynków i wyjść w różnych kierunkach. Kompleks przystacyjny „Akihabara Crossfield”, zaprojektowany przez Kajima Corporation, składa się z dwóch budynków: 31-kondygnacyjnego „Akihabara Daibiru” (2005), gdzie mieszczą się placówki badawczo-naukowe, i z 22-kondygnacyjnego „Akihabara UDX” (2006), w którym znajdują się resturacje, sklepy, sale wielofukcyjne, wielopoziomowe parkingi, itp. Budynki mają szklane ściany osłonowe o różnym stopniu przezroczystości. Po drugiej stronie, przy wyjściu do „Electric Town”, znajduje się nowy budynek stacyjny „Akihabara Atre” (2011). Tak jak wszystkie budynki o charakterze „wieży”, w części niższej posiada on pomieszczenia stacyjne i komercyjne, a w części położej wyżej – biura (fot. 14).

 

SS-2013-05-16-1

Fot. 14. Tokio – „Akihabara Atre”, 2011

 

Szkło zastosowane w elewacjach „Akihabara Atre” powoduje, że widać przebijającą konstrukcję oraz podziały przestrzenne wewnątrz budynku. Szkło jest jak gdyby opakowaniem, przez które możemy zajrzeć do środka i które ułatwia poznanie budynku. Szkło refleksyjne odbija także elewacje sąsiadujących budynków. Inne szklane elementy, np daszki, wyglądają elegancko i lekko (fot. 15).

 

SS-2013-05-16-3

Fot. 15. Detal wejścia – „Akihabara Atre”

 

Dworzec „Shibuya Station” – „Hikarie” (2012)

Jednym z najnowszych wysokich budynków stacyjnych jest “Hikarie”(2012) na stacji „Shibuya Station”. Tokijska stacja Shibuya obsługująca ponad 805 000 pasażerów dziennie, jest trzecią w Japonii najbardziej ruchliwą stacją, łączącą 8 różnych linii kolejowych i metra. Obecnie ulega ona całkowitej przebudowie. Jednym z jej etapów było zbudowanie nowego budynku stacyjnego, jednego z kilku budynków składowych – „Hikarie” (2012). Przebudowa objęła przeniesienie stacji kolejowej linii Tokyu na kondygnacje podziemne w marcu 2013 r. i połączenie z linią metra Fukutoshin. Budynek „Hikarie” stanowi obecnie m.in. wejcie do linii Fukutoshin. Perony widać z wyższych kondygnacji, dzięki przeszklonym otworom (fot. 16).

 

SS-2013-05-17-1

Fot. 16. Tokio – „Shibuya Station”, 2012

 

Budynek o wysokości 182,5 m, zaprojektowany przez Nikken Sekkei i biuro konsultingowe korporacji Tokyu Corporation, stał się wyróżniającym się punktem krajobrazowym w tej kultowej dzielnicy tokijskiej (fot. 17). „Hikarie” jest jednym z wielu powstałych w ciągu ostatnich lat w Japonii wielofunkcyjnych budynków stacyjnych nowej generacji, które w nowoczesny sposób łączą komunikację z różnego rodzaju usługami, takimi jak handel, kultura, oświata, informatyka, sport, itp. Na powierzchni całkowitej 144 000 m2 zlokalizowanej na 34 kondygnacjach nadziemnych i 4 podziemnych mieści się przetrzeń stacyjna, centrum handlowe, teatr, galerie sztuki, sale wielofunkcyjne i biura. Powyżej parkingów, na niższych kondygnacjach (B3-5F), znajduje się centrum handlowe „ShinQs”, a powyżej kawiarnie i restauracje (6F-7F). Wysokościowiec ze szklaną elewacją mieści ok. 200 sklepów oraz 26 punktów gastronomicznych. Na kondygnacji 8 (8F) nazwanej „8/” (hachi) znajdują się galerie sztuki i przestrzeń kreatywna „Hachi”. Są one przeznaczone na wystawy sztuki, warsztaty, krótkie prezentacje filmów i mają służyć komunikacji ludzi zainteresowanych sztuką, twórców z producentami i publicznością. Na następnej kondygnacji mieści się „Hikarie Hall” (9F), a powyżej teatr muzyczny na 2000 miejsc, „Tokyu Theatre Orb” (11F-16F); najwyżej znajdują się biura (17F-34F).

 

SS-2013-05-17-3

Fot. 17. Tokio – „ Shibuya Station” – „Hikarie”, 2012

 

Budynek został zaprojektowany wg koncepcji nowego, wielofunkcyjnego centrum, odzwierciedlającego osiągnięcia obecnej epoki informatyki. Widać to w schemacie funkcjonalnym budynku oraz w projekcie wnętrz. Na 11 kondygnacji znajduje się galeria widokowa „Sky Lobby”, z której, dzięki szklanej elewacji, widać panoramę miasta Tokio. Hikarie jest nowoczesnym budynkiem stacyjnym, ale to, co go wyróżnia, to nie tylko technologia i technika, ale także przestrzenie poświęcone twórczości kreatywnej: współczesnej sztuce i designowi, których celem jest promocja niezależnej i nie mainstreamowej twórczości.

Szkło zastosowane zarówno w elewacjach budynku, jak i w jego wnętrzach, zapewnia widok z przestrzeni widokowych (fot. 18) oraz odpowiednio dobrany, w zależności od funkcji pomieszczeń, stopień przezroczystości i wrażenie nowoczesności detali. Szkło jest elementem designu budynku, który przyczynia się do realizacji jego koncepcji. Budynek, oprócz funkcji związanej ze stacją kolejową, ma w zamierzeniu developerów przyciągnąć klientów młodszej generacji oraz przyczynić się do rewitalizacji sceny artystycznej, przywracając tradycyjny image dzielnicy Shibuya, który zawsze był związany bardziej z kulturą niż z młodzieżową modą, jak to stało się w ostatnich latach.

 

SS-2013-05-17-2

Fot. 18. „Hikarie” – poziom widokowy

 

Szereg przykładów budynków stacyjnych zrealizowanych wg schematów koncepcyjnych „stacji-miasta” oraz „stacji-wieży” pokazuje wyraźnie, że zastosowanie szkła jest nieodłącznym elementem ich formy i funkcji. W drugiej części artykułu zostaną przedstawione indywidualne projekty budynków stacyjnych z zastosowaniem szkła w różnych średniej wielkości miastach Japonii.

Na koniec warto tu przywołać także pracę „Szkło w budownictwie komunikacyjnym” [12], jaka dotyczy kilku przykładów europejskich – głównie naznaczonych przez Santiago Calatravę.

 

dr Ewa Maria Kido
CTI Engineering Co., Ltd., Tokio

prof. Zbigniew Cywiński
Politechnika Gdańska

 

Bibliografia
[1] Cywiński Z., Kido E.M.: Kulisy architektury szkła w Japonii. „Świat Szkła” 4/2012.
[2] Kido E.M., Cywiński Z.: Nowa architektura szkła w Japonii – Budynki komercyjne, Część 1. „Świat Szkła” 6/2012.
[3] Kido E.M., Cywiński Z.: Nowa architektura szkła w Japonii – Budynki komercyjne, Część 2. „Świat Szkła” 7-8/2012.
[4] Kido E. M., Cywiński Z.: Nowa architektura szkła w Japonii – Budynki użyteczności publicznej, Część 1. „Świat Szkła” 11/2012.
[5] Kido E. M., Cywiński Z.: Nowa architektura szkła w Japonii – Budynki użyteczności publicznej, Część 2. „Świat Szkła” 12/2012.
[6] Tsuchihashi, K.: Evolution of railway stations. “Contemporary Architecture”, 57/3/2003.
[7] Bertolini, L. and Spit, T.: Cities on Rails. E & FN Spon, London – New York 1998.
[8] Kido, E. M.: Aesthetics issues of railway stations in Japan and Europe. Proceedings of IABSE Symposium Weimar 2007.
[9] Kido E.M.: Modern railway stations as new sophisticated urban spaces, Proceedings of IABSE 18th Congress Seoul 2012.
[10] Kido E.M.: Nowa architektura japońska • The New Japanese architecture. Studia z zakresu architektury nowoczesnej, Wydawnictwo UMK, Toruń 2011.
[11] Naito, H.: The direction of Japan’s infrastructure: architecture as infrastructure, “The Japan Architect” 72/2009.
[12] Szmuryło K.: Szkło w budownictwie komunikacyjnym, Część 1 i Część 2. „Świat Szkła” 4/2012 i 5/2012.

 

 

Całość artykułu w wydaniu drukowanym i elektronicznym 

Inne artykuły o podobnej tematyce patrz Serwisy Tematyczne

Więcej informacj: Świat Szkła 05/2013

 

 

Czytaj także --

 

 

01 chik
01 chik