Newsletter

Login Form



Aktualne wydanie

2017 3 okładka

facebook12

czytaj newsy Świata Szkła

- więcej szklanej architektury

 

Baztech

Miesięcznik Świat Szkła

indeksowany jest w bazie

czasopism technicznych

 

Wydanie Specjalne

 

Fasady przeszklone termika akustyka odpornosc ogniowa 2016

 

okna pasywne 2015a

 

Fotowoltaika w architekturze okladka

 

20140808Przegrody przeciwpozarowe

 

konstrukcje szklane

 

20140533 Konstrukcje przeszklone 2

 

 

 

baner mochnik colorimo 750X100

 

Szkło gięte na zimno i laminowane na potrzeby zastosowania w dużych jachtach morskich
Data dodania: 18.03.17

Niniejszy artykuł oparto na podstawie prezentacji [1] wygłoszonej przez autora podczas konferencji naukowej „Engineered Transparency”, która odbyła się w trakcie Międzynarodowych Targów Branży Szklarskiej GLASTEC w dniach 20-21 października 2016 w Düsseldorfie [2].

 

 

Obecnie szkło gięte cieszy się dużym zainteresowaniem i znajduje szerokie zastosowanie w obecnej architekturze, pozwala tworzyć przezierne fasady i przekrycia o dowolnych kształtach [3-17]. W ostatnich latach gięte (w dwóch płaszczyznach) panele o znacznych rozmiarach przyciągnęły uwagę również przedstawicieli przemysłu morskiego. Dotyczy to przede wszystkim projektantów luksusowych jachtów, którzy szczególną uwagę zwracają zarówno na zewnętrzny kształt kadłuba, jak i estetykę wnętrz. Poza tym, obecne trendy zmierzają ku wykorzystaniu wielkich przeszkleń, niezaburzonemu widoku z wnętrz luksusowych pomieszczeń oraz jednocześnie nowoczesnych, obłych kształtów zewnętrznych.

 

Tradycyjne przeszklenia na jachtach sprowadzają się do okien o niewielkich wymiarach, płaskich, najczęściej montowanych w solidnych, „ciężkich”, stalowych ramach (fot. 1). W przeciwieństwie do nich, gięte panele produkowane w nowoczesnych technologiach, pozwalają na tworzenie przeszkleń niezaburzonych przez ramy okienne, które swoim kształtem wpisują się jednocześnie w obły kształt kadłuba (fot. 2).

 

 

2017 3 34 1

Fot. 1. Tradycyjne przeszklenia na jachtach [źródło: https://yachtpages.files.wordpress.com]

2017 3 34 2

Fot. 2. Nowoczesne panele szklane o znacznych rozmiarach [źródło: http://passion4luxury.blogspot.se/].

 

 

Zasady projektowania szklanych okien na jachtach różnią się znacznie od projektowania szklanych elementów fasad w budynkach. Przykładowo, konstrukcja budynku spoczywa na solidnych, żelbetowych fundamentach, a szklana fasada jest jedynie wypełnieniem tej konstrukcji [7]. Nawet w przypadku jej uszkodzenia budynek zachowuje swoją integralność i, po odpowiednim zabezpieczeniu uszkodzonej fasady, nie stanowi zagrożenia przy jego użytkowaniu. W przypadku jachtu, uszkodzenie przeszklenia jest o wiele poważniejszym zagadnieniem, ponieważ może doprowadzić do utraty szczelności, a wówczas nawet do zatonięcia jednostki.

 

Dodatkowo, wymagania dotyczące bezpieczeństwa oraz dróg ewakuacji na jednostkach pływających są zdecydowanie bardziej restrykcyjne i dlatego elementy konstrukcyjne, do których również można zaliczyć wszystkie przeszklenia, powinny charakteryzować się odpowiednią nośnością i odpowiednio wysokimi współczynnikami bezpieczeństwa.

 

Jednak największą różnicą między budynkami i jednostkami pływającymi stanowią obciążenia działające na ich zewnętrzne elementy. W podstawowych normach do projektowania jachtów można znaleźć obciążenia od uderzenia fali morskiej, które mogą być nawet stukrotnie większe od typowego obciążenia wiatrem dla budynków [1, 18-21]. Dlatego szklane elementy wypełnień na jachtach muszę być bardzo wytrzymałe, nie tylko w czasie normalnej ich pracy, ale również w przypadku uszkodzenia jednej (lub kilku tafli) w szklanym laminacie. Analogicznie jak w przypadku budynków, również dla pozostałych elementów jachtów istnieją dokumenty dotyczące ich projektowania.

 

Sprawa przepisów projektowania szklanych elementów jednostek pływających jest bardzo skomplikowana. Istnieją międzynarodowe dokumenty, które zgodnie z nazwą obowiązują globalnie, natomiast można znaleźć szereg niespójnych dokumentów opublikowanych przez poszczególne kraje i różne morskie organizacje. Biorąc pod uwagę to, że jednostka może być wyprodukowana w innym kraju, niż pod banderą kraju, pod którą funkcjonuje, jak również uwzględniając fakt, że może pływać po różnych wodach na terenie całego globu, wybór odpowiednich przepisów jest kluczowy i zarazem bardzo skomplikowany.

 

 

Przegląd norm i przepisów



Odpowiednia klasyfikacja jednostki pływającej determinuje kolejne przepisy, które w zależności od jej wielkości mogą się bardzo różnić. Przedmiotem artykułu są duże jachty morskie, dlatego w niniejszym punkcie zostaną omówione głównie przepisy dotyczące tych jednostek.

 

Na początek należy zdefiniować, co według przepisów kryje się pod pojęciem dużego jachtu. Mianowicie, zgodnie z zapisami dokumentu International Tonnage Convention [22] duże jachty to takie, których długość kadłuba jest większa (lub równa) 24 m. Dodatkowo, dokument ten podaje wymóg ich wykorzystania w sporcie i przy rekreacji oraz wymóg wyporności do 3000 ton.

 

Ogólne przepisy dotyczące szklenia na dużych morskich jachtach przywołane są w dwóch dokumentach: The International Convention of Load Lines (ICLL) opublikowanym przez Międzynarodową Organizację Morską w 1966 r. [23] oraz normę ISO-11336-1:2012 Large yachts – Strength, weathertightness and watertightness of glazed openings [21] wydaną w 2012 roku przez Międzynarodową Organizację Standaryzacji. Ta druga powstała jako efekt współpracy ekspertów do projektowania jachtów, przedstawicieli przemysłu szklarskiego oraz członków różnych organizacji morskich. Stało się to głównie z powodu braku odpowiednich przepisów oraz równocześnie rosnącego zainteresowania wielkogabarytowymi szklanymi wypełnieniami na dużych jachtach.

 

(...)

 

Dokument ICLL podaje liczne wymagania dla komercyjnie wykorzystywanych jednostek pływających. Jednocześnie, art. 5 wyłącza rekreacyjne jachty nie będące zaangażowane w celach handlowych. Można by zatem uznać, że zapisy te nie mają zastosowania dla dużych prywatnych jachtów. Jednak w większości przypadków duże jachty, ze względu na wysoką cenę, są czarterowane, dlatego należy zakładać, że wykorzystywane są komercyjnie. W związku z tym zastosowanie do nich przepisów jest jak najbardziej uzasadnione.

 

Odnośnie szkła dokument stwierdza ogólnikowo, że stałe lub otwieralne bulaje i inne zaszklone otwory w kadłubie powinny mieć odpowiednią grubość, w zależności od ich wielkości i usytuowania na jednostce. Dodatkowo, elementy te powinny posiadać certyfikat wystawiony przez odpowiednie instytucje. 

 

W porównaniu do ICLL, norma ISO 11336-1 dostarcza bardziej szczegółowych informacji na temat wypełnień szklanych. Przede wszystkim podaje szczegółowe specyfikacje dla elementów w zależności od ich usytuowania w kadłubie. W normie podane są również wartości obciążeń, na jakie należy projektować poszczególne elementy. Można w niej znaleźć podział na strefy obciążenia oraz wartości obciążeń, które zależą od typu i długości jednostki (rys. 1, tab. 1). Minimalne obciążenie od uderzenia fali wynosi 15 kNm2 (dla górnego pokładu), natomiast w przypadku dziobu oraz burty jachtu wartość może osiągać nawet 100 kNm2 (dla jachtu żaglowego o długości 70 m).

 

 

Tab. 1. Wartości obciążenia spowodowanego uderzeniem fali w zależności od typu jachtu oraz długości jednostki (dla dziobu oraz burty jednostki) [21]

2017 3 35 1

2017 3 35 2

Rys. 1. Różne strefy obciążenia od uderzenia fali morskiej [21]

 

 

Norma ISO 11336-1 prezentuje podejście do projektowania z dużym zapasem bezpieczeństwa (tab. 2). Przykładowo, dla szkła hartowanego, najczęściej wykorzystywanego w przemyśle morskim, wytrzymałość na rozciąganie wynosi jedynie 40 MPa. Dla porównania, normy europejskie (dla budynków), dla krótkotrwałych obciążeń, podają wartości rzędu 80 MPa [18-20].

 

 

Tab. 2. Wytrzymałości materiałów stosowanych na jachtach [21]

2017 3 35 3

 

 

Ponadto wartość wytrzymałości, zgodnie z normą ISO 11336-1, zależy jedynie od typu szkła, bez względu na czas trwania obciążenia oraz lokalizację maksymalnych naprężeń (powierzchniowe lub krawędziowe). Można więc uznać, że dokument odnosi się do najmniej korzystnego przypadku lokalizacji naprężeń (na krawędzi szyby oraz długotrwałego czasu obciążenia). Jednak pomimo bardzo konserwatywnego podejścia, norma ISO 11336-1 dopuszcza kwalifikację szkła przez wykonanie badań laboratoryjnych. Dlatego w analizach zakłada się wytrzymałość szkła, która wynika z badań [18-20].

 

 

Wykorzystanie szkła w przemyśle morskim



Panele szklane wykorzystywane na dużych jachtach powinny spełniać trzy główne kryteria: nośności, estetyki i komfortu użytkowania. Rys. 2 przedstawia schemat tych aspektów w zależności od rodzaju szkła, dostępnych wymiarów, możliwości gięcia oraz zastosowania powłok funkcyjnych.

 

 

2017 3 35 4

Rys. 2. Kryteria szklanych paneli w zależności od rodzaju szkła, dostępnych wymiarów, możliwości gięcia oraz zastosowania powłok funkcyjnych [1].

 

 

W zależności od wytrzymałości materiału wyróżniamy szkło: odprężone, termicznie wzmocnione, termicznie hartowane oraz chemicznie hartowane. W przypadku obciążeń działających na jachty jedynie szkło hartowane termicznie i hartowane chemicznie charakteryzuje się wystarczającą wytrzymałością. Jednak na powierzchnię szkła chemicznie hartowanego nie można nanosić powłok funkcyjnych, co ogranicza jego zastosowanie. Ponadto, produkcja tego szkła jest bardzo droga. Dlatego w przemyśle morskim praktycznie jedynym możliwym do zastosowania rozwiązaniem jest szkło hartowane termicznie, które z ledwością spełnia pozostałe, wcześniej wymienione, kryteria. Jest ono dostępne jedynie jako gięte w jednej płaszczyźnie oraz produkowane w drogiej technologii szkła giętego na gorąco.

 

Technologia szkła giętego na zimno i laminowanego, która jest tematem tego artykułu, powstała w odpowiedzi na potrzeby klientów jako tańsza alternatywa dla szkła giętego na gorąco, które dodatkowo oferuje dowolność kształtu paneli. Metoda ta polega na wstępnym wygięciu szkła hartowanego (termicznie) wraz z nieaktywną folią w specjalnej, wcześniej przygotowanej formie (rys. 3a, 3b). Kolejnym etapem jest umieszczenie pakietu w autoklawie, gdzie w czasie procesu laminacji folia się aktywuje i po uwolnieniu pakietu z formy utrzymuje jej kształt. Panele wykonane w tej technologii charakteryzują się dowolnością formy, z ograniczeniem wielkości paneli, która zdeterminowana jest wielkością pieca do hartowania oraz wielkością autoklawu. W tej technologii można wykorzystywać szkło z wcześniej naniesionymi powłokami funkcyjnymi, co idealnie wpisuje się w kryteria dla paneli szklanych, mających zastosowanie na jachtach (rys. 2).

 

 

2017 3 36 1

Rys. 3. Kolejne etapy technologii szkła giętego i laminowanego [1]

 

 

Szkło gięte na zimno i laminowane jest nową technologią, dlatego wciąż wymaga badań i analiz w celu poznania mechanizmów, zachodzących nie tylko w czasie uwolnienia pakietu z formy po laminacji, ale przede wszystkim zachowania w długim czasie użytkowania.

 

Najważniejszym zjawiskiem, jakie do tej pory zaobserwowano, jest utrata początkowej zakrzywionej geometrii po uwolnieniu pakietu z formy oraz późniejszej relaksacji. Pierwszy efekt, który można zaobserwować to efekt spring-back laminatu po wyjęciu go z formy (rys. 3c). Później obserwuje się powolną utratę geometrii (spłaszczenie) panelu z czasem. Efekt ten jest dodatkowo przyspieszony w podwyższonych temperaturach. Powodem takiego zjawiska są lepko-sprężyste cechy materiałowe folii wykorzystanej do laminowania szkła. Dlatego, aby poprawnie zaprojektować element o pożądanym kształcie należy przeprowadzić symulacje numeryczne, które uwzględniają te mechanizmy.

 

 

Analizy numeryczne



W tej części artykułu zostaną przedstawione założenia oraz wyniki analiz numerycznych dotyczących panelu szklanego (giętego w jednej płaszczyźnie) wyprodukowanego w technologii szkła giętego na zimno i laminowanego. W założeniu panel ten ma stanowić wypełnienie w burcie jachtu na górnym pokładzie. Szczególną uwagę zwrócono na analizę efektu spring-back oraz zmianę modułu Younga (sztywności) folii SentryGlas (SGP) pod wpływem podwyższonej temperatury i długotrwałego obciążenia, wynikających ze wstępnego wygięcia tafli, która dąży do powrotu do oryginalnego (płaskiego) kształtu. Dodatkowo, symulacje uwzględniają jednoczesny stan naprężeń, wynikający z naprężeń resztkowych oraz zewnętrznego uderzenia fali.

 

W analizach założono pakiet 5×12 mm z folią SGP o grubości 1,52 mm. Rys. 4 przedstawia geometrię rozważanego panelu. 

 

 

2017 3 36 2

Rys. 4 Geometria i budowa panelu [1].

 

 

W analizach opisano zachowanie szkła przy użyciu związków liniowej sprężystości (E=70 GPa, ν=0,23). Folia SGP wykazuje silnie lepko-sprężyste zachowanie, co oznacza, że jej parametry mechaniczne są silnie zależne od temperatury i czasu trwania obciążenia. Rys. 5 przedstawia zależność modułu Younga od tych parametrów. Natomiast na Rys. 6 została przedstawiona zależność współczynników obliczonych jako ESGP/628 MPa od temperatury, gdzie ESGP oznacza moduł Younga dla zakresu temperatur 20÷80°C dla obciążeń o czasie trwania 10 lat, natomiast wartość 628 MPa to wstępna wartość modułu sprężystości wykorzystana w II etapie analizy (zakładając temperaturę 20°C oraz czas trwania obciążenia równy 1 s). W technologii szkła giętego na zimno i laminowanego krzywizna elementu w całości zależy od sztywności warstwy folii, dlatego zakłada się, że jest to obciążenie, które trwa cały czas. Współczynnik Poissona dobrano empirycznie, w zależności od temperatury oraz czasu trwania obciążenia, na podstawie literatury.

 

 

2017 3 37 1

Rys. 5. Wartość modułu Younga dla folii SGP w zależności od temperatury i czasu trwania obciążenia [1]

2017 3 37 2

Rys. 6. Zmiana współczynnika obliczonego jako ESGP/628 MPa w zależności od temperatury [1]

 

 

Zagadnienie zamodelowano w płaskim stanie naprężenia oraz wykorzystano symetrię modelu, celem ograniczenia liczby elementów skończonych i skrócenia czasu obliczeń. Wstępne wygięcie tafli szkła (przed procesem laminacji) zrealizowano za pomocą momentu zginającego przyłożonego w osi symetrii modelu. Przyjęto, że model obliczeniowy jest swobodnie podparty, stanowi to uproszczenie w stosunku do rzeczywistych warunków podparcia tafli (zaciski oraz inne metody unieruchomienia panelu w formie). W celu analizy procesu laminowania oraz późniejszego zachowania się rozważanego panelu w długim czasie użytkowania zastosowano kilka etapów:

 

Etap I – Wygięcie elementu w celu osiągnięcia zakładanego kształtu (za pomocą przyłożonego momentu zginającego). Szklane tafle oraz folie pracują niezależnie od siebie. Uwzględniając efekt spring-back, wstępna krzywizna powinna być większa o około 20÷25% od docelowej, zgodnie ze zależnością M=EI/R. Wartość krzywizny określono na podstawie prób i błędów. W tym etapie folia ma zerową sztywność.

 

Etap II – Symulacja procesu laminacji. Folia jest aktywowana, zostają jej zadane parametry mechaniczne materiału (moduł sprężystości i współczynnik Poissona) dla czasu 1 s oraz temperatury 20°C. W tym etapie w folii nie występują jakiekolwiek naprężenia od zginania.

 

Etap III – Uwolnienie elementu z formy. W tym etapie moment zginający (przyłożony wcześniej) zostaje zwolniony. 

 

Etap IV – Symulacja procesu relaksacji (długotrwałe obciążenie).

 

Etap V – Symulacja uderzenia fali. Odpowiednie obciążenie zostaje przyłożone do elementu. Wyniki i dyskusja 

 

Zmiana promienia krzywizny oraz wysokość łuku są miernikiem zmian, które zachodzą po uwolnieniu laminatu z formy (efekt spring-back), jak i późniejszej relaksacji folii w czasie. Wskaźniki te były analizowane we wszystkich etapach analizy. Zmiany zostały przedstawione dla zakresu temperatur 20÷80°C, czyli warunków, które mogą wystąpić w czasie użytkowania panelu (rys. 7). Dodatkowo, na rys. 8 pokazano procentową utratę wysokości łuku w tych samych warunkach.

 

 

2017 3 37 3

Rys. 7. Zmiana promienia wygięcia panelu oraz wysokość łuku w kolejnych etapach analizy [1]

 

 

Pierwszą obserwacją, jaką należy poczynić, jest analiza wartości efektu spring-back. Z tej analizy wynika, że jego wartość wyniosła 2,3 mm, co odpowiada 3,2% wartości początkowej. Tak niewielka zmiana może zastanawiać, ale jest ona zgodna z wynikami badań dostępnymi w literaturze [24]. Niemniej jednak zasadne są dalsze analizy i ich walidacja poprzez badania laboratoryjne.

 

Analizując wykres przedstawiony na rys. 7 oraz 8, można zauważyć, że wysokość łuku jest silnie zależna od zmiany temperatury. Przy temperaturze ok. 50°C jego strata wynosi około 3,7%, co odpowiada wartości 4,8 mm. Natomiast powyżej temperatury 60°C wartość ta wzrasta do ok. 15,3%, co jest związane z drastycznym spadkiem modułu Younga folii SGP.

 

 

2017 3 37 4

Rys. 8. Strata wysokości łuku w podwyższonych temperaturach [1]

 

 

W ostatnim etapie analizy zostało przyłożone obciążenie od uderzenia fali morskiej. Jego wartość (32 kPa) określono na podstawie [21]. W tym etapie założono konserwatywnie, że temperatura laminatu wynosi 70°C, a czas trwania obciążenia od uderzenia – 1 s. Taka sytuacja może wystąpić w czasie normalnego użytkowania jachtu, np. w czasie sztormu.

 

Rys. 9 przedstawia wykres profilu naprężeń zginających po grubości elementu, osobno przedstawiono naprężenia od wstępnego wygięcia tafli (w procesie jej produkcji) oraz działania obciążenia zewnętrznego. Dodatkowo obliczono naprężenia ostateczne jako superpozycja ich wartości.

 

 

2017 3 38 1

Rys. 9 Profil naprężeń po grubości laminatu [1]

 

 

Maksymalna wartość naprężęnia rozciągającego uzyskana z analiz jest równa 59 MPa, co stanowi wartość bezpieczną w porównaniu z wartością dopuszczalnych naprężeń dla szkła równą 80 MPa [18-20].

 

Przeprowadzone zostały dodatkowe symulacje numeryczne w celu analizy zagadnienia, jaki wpływ na wartość straty wysokości łuku ma grubość panelu (liczba tafli w laminacie). Analiza wykazała, że grubsze panele wykazują niższe wartości efektu spring-back oraz relaksacji w czasie. Ta obserwacja znajduje potwierdzenie w przeprowadzonych badaniach laboratoryjnych [24].

 

 

Wnioski

 

Przedstawione w artykule badania skupiają się na analizie giętego panelu szklanego w technologii szkła giętego na zimno i laminowanego. Dotyczą one głównie analizy efektu spring-back oraz relaksacji folii pod wpływem podwyższonej temperatury i długotrwałego obciążenia. Dodatkowo przeprowadzono analizę stanu naprężeń w czasie działania obciążenia krótkotrwałego, jakim jest uderzenie fali morskiej. Na podstawia uzyskanych wyników można wyciągnąć następujące wnioski:

  • panele szklane wyprodukowane w technologii szkła giętego na zimno i laminowanego charakteryzują się pożądanymi cechami: wysoką przeziernością, silnymi walorami estetycznymi oraz wysoką nośnością;
  • z powodu naprężeń szczątkowych powstałych w procesie produkcji, technologia ta znajduje zastosowanie dla paneli o niewielkim promieniu gięcia;
  • analizy numeryczne panelu o budowie 5×12 mm wykazały, że łącznie efekt spring-back oraz późniejsza relaksacja panelu pod wpływem wysokiej temperatury i długotrwałego obciążenia wyniosły odpowiednio 3,2% oraz 15,2%;
  • projektowanie elementów w tej technologii powinno uwzględniać jednocześnie działanie naprężeń szczątkowych (wynikających z procesu produkcji) oraz naprężeń wynikających z działania obciążenia zewnętrznego;
  • przeprowadzona analiza wykazała, że mniejsza liczba tafli w laminacie skutkuje mniejszą wartością utraty kształtu (efektu spring-back oraz relaksacji panelu w czasie).

 

W analizach numerycznych wykorzystano uproszczony model panelu giętego w jednej płaszczyźnie. Uwzględniał on płaski stan naprężeń oraz liniowosprężysty materiał folii. Aby w pełni zrozumieć potencjał oraz zachowanie paneli giętych w dwóch płaszczyznach należy przeprowadzić pełną analizę 3D wraz z zaawansowanymi modelami materiałowymi. Wyniki przedstawione w artykule bazują na uproszczonym modelu numerycznym i pewnych założeniach, dlatego model ten powinien być zwalidowany przez badania laboratoryjne.

 

 

dr inż. Marcin Kozłowski

www.marcinkozlowski.eu 



 

Literatura

 

[1] Kozłowski M., Bao M.: Warm bent glass for marine applications. Konferencja Engineering Transparency, September 20-21, 2016, Düsseldorf, s. 275-284.

[2] Kozłowski M.: GLASSTEC 2016 okiem naukowca i konstruktora. Świat Szkła 12/2016.

[3] Neugebauer, J.: Applications for curved glass in buildings. Journal of Façade Design and Engineering 2, 2014, s. 67-83.

[4] M. Kozłowski: Szkło jako materiał konstrukcyjny. „Świat Szkła” 4/2010

[5] M. Kozłowski: Właściwości i odmiany szkła konstrukcyjnego. „Świat Szkła” 5/2010

[6] J. Hulimka, M. Kozłowski: Belki drewniano-szklane – nowe rozwiązanie w konstrukcji lekkich dachów. „Świat Szkła” 1/2013

[7] Kozłowski M.: Szkło w renowacji zabytków. “Świat Szkła” 9/2016

[8] Kozłowski M.: Hybrid glass beams. Review of research projects and applications. ACEE Journal, Vol. 5, No. 3, 2012.

[9] Kozłowki M., Kadela M.: Hybrydowane dźwigary szklane. Przegląd badań i realizacji. „Świat Szkła” 3/2014, s. 8-13.

[10] Hulimka J., Kozłowski M.: Belki drewniano-szklane – nowe rozwiązanie w konstrukcji lekkich dachów. „Świat Szkła” 1/2013, pp. 30-32.

[11] Kozłowski M., Hulimka J.: Load-bearing capacity of hybrid timber-glass beams. ACEE Journal, Vol. 7, No. 2, 2012, 61-71

[12] Hulimka J., Kozłowski M.: Synergia hybrydowych belek drewniano-szklanych. Materiały VI Sympozjonu „Kompozyty, konstrukcje warstwowe”, Polskie Towarzystwo Mechaniki Teoretycznej i Stosowanej, Srebrna Góra 8-10 listopad, 2012, 27-28.

[13] Dorn M., Kozłowski M., Serrano E.: Design approaches for timber-glass beams. “Engineered transparency”. International Conference at Glasstec, October 21-22, 2014, Düsseldorf

[14] Kozłowski M., Serrano E., Enquist B.: Experimental investigation on timber- glass composite I-beams. Challenging Glass 4 and COST Action TU 0905 Final Conference, February 6-7, 2014, Lausanne 

[15] Kozłowki M., Kadela M., Hulimka J.: Numerical investigation of structural behaviour of timber-glass composite beams. Elsevier, Procedia Engineering, Vol. 161, 2016, pp. 990 1000, World Multidisciplinary Civil Engineering-Architecture-Urban Planning Symposium 2016, WMCAUS 2016, WoS, DOI: 10.1016/j.proeng. 2016.08.838

[16] Dorn M., Kozłowski M., Serrano E.: Design approaches for timber-glass beams. “Engineered transparency”. International Conference at Glasstec, October 21-22, 2014, Düsseldorf

[17] Kozłowski M., Dorn M., Serrano E.: Experimental testing of load-bearing timber–glass composite shear walls and beams. Wood Material Science & Engineering 10.3 (2015): 276-286.

[18] Kozłowski M.: Europejskie normy do wymiarowania szkła. “Świat Szkła” 9/2010. 

[19] Kozłowski M.: Północnoamerykańskie normy do wymiarowania szkła. “Świat Szkła” 12/2010.

[20] Kozłowski M.: Seria norm DIN 18008 do projektowania szklanych elementów konstrukcyjnych. “Świat Szkła” 6/2016.

[21] ISO-11336-1:2012 Large yachts – Strength, weathertightness and watertightness of glazed openings – Part 1: Design criteria, materials, framing and testing of independent glazed openings.

[22] The International Convention on Tonnage Measurement of Ships, International Maritime Organization, 1969.

[23] The International Convention of Load Lines. International Marine Organization, 1966.

[24] Fildhuth, T.; Knippers, J.: Recovery Behaviour of Laminated Cold Bent Glass: Numerical Analysis and Testing. In: Challenging Glass & COST TU0905 Final Conference, Lausanne, 2014, 113-121.

 

 

Całość artykułu w wydaniu drukowanym i elektronicznym 
Inne artykuły o podobnej tematyce patrz Serwisy Tematyczne 
Więcej informacji: Świat Szkła 03/2017

 

 

 

01 chik