Nowy obowiązek, stary dylemat
W przegrodach tych występują okna, które architekt będzie musiał uwzględnić przy deklarowaniu wskaźnika izolacyjności akustycznej całej przegrody zewnętrznej. Jaki wskaźnik, zdefiniowany w normie PN-EN-ISO 717-1 Ocena izolacyjności akustycznej w budynkach i izolacyjności akustycznej elementów budowlanych. Izolacyjność od dźwięków powietrznych będzie deklarowany zgodnie z wymaganiami normy PN-B-02151-3 Akustyka Budowlana. Ochrona przed hałasem w budynkach. Izolacyjność akustyczna przegród w budynkach oraz izolacyjność akustyczna elementów budowlanych, zależeć będzie od rodzaju hałasu, jaki obciąża budynek w jego projektowanej lokalizacji. Samo słowne opisanie źródła hałasu dla wyboru deklaracji rodzaju wskaźnika, w przypadku wielu obiektów, jest uproszczeniem. Szczególnie budynki pod działaniem hałasu lotniczego i kolejowego będą wymagały stosowania kryterium dopuszczalnej wartości poziomu dźwięku chwilowego dla doboru izolacyjności akustycznej w odróżnieniu od metody z normy PN-B-02151-3 opartej o miarodajny poziom dźwięku. Nałożony na architektów obowiązek deklarowania parametrów akustycznych przegród zewnętrznych zapewne przełoży się na ich oczekiwania względem informacji technicznych o wyrobach budowlanych. Ułatwienie pracy architektom poprzez podanie informacji technicznych o oferowanym wyrobie budowlanym, w sposób łatwy i gwarantujący niepopełnienie błędu w projektowaniu budynku, będzie oczekiwaną postawą producentów nie tylko okien i fasad przeszklonych.
Kiedy deklarować RA1 a kiedy RA2?
Nowelizowane rozporządzenie dotyczące zawartości projektu budowlanego przez przywołanie metodyki oceny przegród zewnętrznych według normy PN-B-02151-3 pozwala na deklarowani dla powłoki budynku wskaźnika izolacyjności akustycznej R’A1 lub R’A2. Wybór wskaźnika izolacyjności akustycznej przegrody i okna jako elementu budowlanego determinuje charakterystyka hałasu, działającego na budynek. Zgodnie z normą PN-EN-ISO 717-1 wyznaczony wskaźnik ważony izolacyjności akustycznej właściwej przybliżonej R’w korygowany jest widmowym wskaźnikiem adaptacyjnym C dla wyznaczenia wartości R’A1 oraz Ctr dla wyznaczenia wartości R’A2.
Widmowy wskaźnik adaptacyjny C stosujemy dla następujących źródeł hałasu:
● bytowego (rozmowa, muzyka, radio, zabawa dzieci),
● ruchu kolejowego ze średnią i dużą prędkością,
● ruchu na drodze szybkiego ruchu powyżej 80 km/h,
● samolotów odrzutowych w małej odległości,
● zakładów przemysłowych emitujących głównie hałas średnio- i wysokoczęstotliwościowy.
Widmowy wskaźnik adaptacyjny Ctr stosujemy dla następujących źródeł hałasu:
● miejskiego ruchu ulicznego,
● ruchu kolejowego z małą prędkością,
● samolotów odrzutowych w dużej odległości, śmigłowców,
● muzyki dyskotekowej,
● zakładów przemysłowych emitujące głównie hałas średnio- i wysokoczęstotliwościowy. 
Jak widać na Wykresie 1, widma wskaźników adaptacyjnych różnią się od siebie przede wszystkim w zakresie niskich częstotliwości. Z tego powodu są wyższe wymagania dla przegród o wymaganej deklaracji wskaźnika R'A2 w stosunku do przegród, dla których jest wymagane deklarowanie wskaźnika R’A1. Zatem podejście opisowe przy decydowaniu o wyborze deklaracji wskaźnika izolacyjności akustycznej do rzeczywistych źródeł nie jest idealne, gdyż nie reprezentuje faktycznego spektrum rodzajów hałasów i ich składowych częstotliwościowych. W aglomeracjach miejskich, w których hałas samochodowy jest głównym źródłem dźwięków, takie podejście może zafałszować rzeczywisty obraz i wpłynąć na błędną deklarację wskaźnika. Rzeczywiste charakterystyki hałasów obciążających budynki nie są tak idealne i zawierają składowe znacznie odbiegające od widma zarówno wskaźnika C jak i Ctr.
Widma rzeczywistych hałasów
W rozwijającej się urbanizacji terenów w Polsce źródła hałasów działających na obiekty są coraz bardziej zróżnicowane. Różnorodność źródeł wiąże się z różnorodnością widm hałasu, opisujących składowe częstotliwościowe charakterystyczne dla danego źródła. Na terenach zurbanizowanych na obiekty działa przede wszystkim hałas komunikacji samochodowej, a w miastach – samochodowej komunikacji indywidualnej i masowej oraz komunikacji szynowej. Coraz powszechniej występuje również hałas lotniczy, który w wielu miastach będzie szybko rozwijającym się źródłem, obciążającym coraz większe tereny. Znajomość widm rzeczywistych hałasów pozwala na ocenę, czy metoda doboru izolacyjności akustycznej przegrody zewnętrznej jest prawidłowa i czy należy deklarować wskaźnik R’A1, czy wskaźnik R’A2. Najlepszą metodą oceny widm różnych hałasów obciążających budynek jest porównanie z widmami normowych wskaźników adaptacyjnych. Wykres 2 przedstawia widmo hałasu, jakim tereny miejskie obciąża rozpoczynający podejście do lądowania samolot pasażerski w odległości około 4 km od pasa lotniska. Samolot leci ponad 200 m nad terenami zabudowanymi, a dźwięk przelotu jest wyraźnie rozpoznawalny wśród hałasu samochodów. W tym widmie widać wyraźnie, że nie jest ono zgodne ani z widmem wskaźnika C ani Ctr. Większe emisje w pojedynczych pasmach częstotliwości (250 Hz i 500 Hz) są charakterystyczne dla konkretnego modelu samolotu. Szczególnym przypadkiem widma hałasu lotniczego jest widmo hałasu samolotów wojskowych F-16 (Wykres 3). Hałas, jaki obciąża tereny rekreacyjne nad jeziorem Malta w Poznaniu, pochodzący od samolotów wojskowych z bazy lotniczej Poznań-Krzesiny, jest wyraźnie słyszalny. Jezioro Malta znajduje się około 3 km od granicy obszaru ograniczonego użytkowania i wyznaczonych torów lotów samolotów wojskowych, jakie zostały określone ze względu na bezpieczeństwo mieszkańców miasta. W zarejestrowanym dźwięku widać wyraźnie, że tego typu źródło hałasu ma bardzo silną emisję w paśmie 
od 250 Hz do 1000 Hz, znacznie odbiegającą od widma wskaźnika adaptacyjnego Ctr, uwzględniającego więcej składowych niskoczęstotliwościowych. Hałas komunikacji samochodowej, w skład której wchodzą takie typowe pojazdy jak samochody osobowe, dostawcze, ciężarowe i autobusy, jest bardzo zbliżony widmem do widma Ctr, co przedstawia Wykres 4. Oznacza to, że przy kierowaniu się tym wskaźnikiem przy doborze technologii ściany zewnętrznej i okna w niej zamontowanego nie popełnimy błędu i zagwarantujemy mieszkańcom odpowiedni klimat akustyczny pod warunkiem, że budynek jest wystawiony na działanie tylko tych hałasów. W sytuacji, w której do hałasu samochodów dochodzi hałas tramwajów, będących pojazdami szynowymi, charakter hałasu obciążającego przegrody zewnętrzne ulega zmianie. Widmo hałasu od ulicy z trasą szynowej komunikacji masowej naziemnej zawiera znacznie wyższy poziom składowych niskoczęstotliwościowych i odbiega od widma wskaźnika adaptacyjnego Ctr, co obrazuje Wykres 5. Większa emisja hałasu w pasmach poniżej 500 Hz jest typowa dla pojazdów szynowych. Widmo hałasu przejeżdżającego pociągu na nasypie, rejestrowane w odległości 500 m od toru kolejowego (Wykres 6), również zawiera więcej składowych niskoczęstotliwościowych w paśmie 500 Hz, w porównaniu z widmem wskaźnika adaptacyjnego Ctr. Natomiast widmo hałasu hamującego pociągu (Wykres 7) ma znacznie więcej składowych wysokoczęstotliwościowych w zakresie powyżej 1000 Hz, niż widma obydwu wskaźników adaptacyjnych. Zapewne jest pragnieniem wielu inwestorów, aby widmo hałasu na podmiejskich osiedlach było bardzo zbliżone do widma wskaźnika adaptacyjnego C. Jednak w praktyce tak nie jest. Na Wykresie 8 prezentującym widmo hałasu na podmiejskim osiedlu widać wyraźnie, że mała prędkość pojazdów samochodowych nie oznacza wcale niskiej emisji hałasu w pasmach częstotliwości poniżej 250 Hz. W tym przypadku duże znaczenie dla postaci hałasu ma rzeczywista struktura pojazdów samochodowych i stan dróg.
Przedstawione przykłady widm rzeczywistych hałasów w porównaniu do widm wskaźników adaptacyjnych sugerują, że automatyczne przyjmowanie wartości wskaźników adaptacyjnych według opisu słownego z normy ISO 717-1 nie koresponduje z otaczającym nas środowiskiem. 
Rzeczywistość deklaracji wskaźników
Z zamieszczonych wykresów, przedstawiających rzeczywiste hałasy, można wyciągnąć wniosek, że dopuszczalna w charakterystyce akustycznej budynku deklaracja parametru R’A1 dla przegrody zewnętrznej może w praktyce nie wystąpić. Dla spełnienia wymagań prawnych zarówno architekt, jak i producent wyrobu budowlanego, jakim jest okno, będą musieli posługiwać się wskaźnikami R’A2 i RA2 w deklaracji parametrów na dostawę okien. Z punktu widzenia producentów okien jest to parametr mniej korzystny dla prezentacji wyrobu, ze względu na różnicę między wartością RA1 a wartością RA2 dla danego okna. Ta różnica, przy wysokim poziomie wymaganej od producenta deklaracji, może znacząco zmienić ekonomię zamówienia, zwiększając cenę oferty powyżej oczekiwań klienta. Deklarowanie w charakterystyce akustycznej budynku, będącej obowiązkową częścią projektu budowlanego, wskaźnika R’A2 w wyższych wartościach zwiększy koszt inwestycji. Przedstawione i opisane powyżej widma są tylko przykładami, zaprezentowanymi w postaci względnej do porównania z widmami wskaźników adaptacyjnych. Widma rzeczywistych hałasów zostały wyznaczone na podstawie danych zebranych podczas pomiarów przeprowadzonych przez FABRYKĘ CISZY i zważone krzywą korekcji A, a dla lepszego zobrazowania różnic wybrano częstotliwość 1000 Hz widma wskaźnika adaptacyjnego Ctr, która jest punktem sprowadzenia. W celu uzyskania informacji na temat rzeczywistych warunków panujących w danej lokalizacji budynku, dla doboru parametrów izolacyjności akustycznej należy wykonać pomiary w miejscu planownej lokalizacji obiektu, uwzględniając prognozy zmian źródeł hałasu jakie powoduje sam obiekt.
FABRYKA CISZY
więcej informacji: Świat Szkła 7-8/2008
