Szkło i konstrukcje aluminiowo- lub stalowo-szklane coraz częściej pojawiają się w budynkach użyteczności publicznej oraz w obiektach komunikacyjnych. Możliwość uzyskania dużych, widnych obiektów jest kuszącym rozwiązaniem dla architektów.
Rozbudowa jubileuszowej linii metra w Londynie rozpoczęła się w 1990 r., a przedłużoną linię otwarto w grudniu 1999 r. Linia ta łączy Centrum miasta, dworzec Waterloo, centrum biznesowe Canary Wharf, położone w dokach, Greenwich z Millenium Dome ze Stratford. Linia ta czerokrotnie przechodzi pod Tamizą i przecina wszystkie inne linie metra.
Przebieg trasy, gwarancje finansowania, jak również technologię wykonania tuneli zawarto w ustawie parlamentu. Nadzór nad całym przedsięwzięciem powierzono Rolandowi Paolettiemu – specjaliście od budowy metra, tuż po tym, jak zakończył on budowę metra w Hong Kongu. To właśnie on przyjął zasadę, że inżynierowie będą zajmować się drążeniem tuneli, a architekci zaprojektują przestrzeń użytkową: od wejść na stację do peronów włącznie. Paoletti narzucił wszystkim projektantom stacji zasady funkcjonalizmu i ładu przestrzennego, łatwego i czytelnego dostępu do peronów i, w miarę możliwości, doświetlenia obiektów światłem dziennym. Każdą z nowych stacji zaprojektował inny zespół architektoniczny. Poza dwoma (Southwark i North Greenwich), pozostałe odpowiadają idealnie tym wymaganiom, które mogły być spełnione przede wszystkim dzięki zastosowaniu żelbetowych konstrukcji szkieletowych oraz przekryć wykonanych z elementów stalowo- lub aluminiowo-szklanych. W obiektach tych ograniczono liczbę punktów handlowych do niezbędnego minimum, wychodząc z założenia, że stacja metra to nie obiekt handlowy i pasażer nie może w drodze na peron gubić się w labiryncie sklepów i kramów. Szkoda, że przy budowie naszych dworców i stacji metra o tym nie pamiętano.
Dzięki narzuconym głównym zasadom oraz indywidualizmowi poszczególnych twórców, każda stacja ma swój odrębny charakter. Razem tworzą jednocześnie dzieło spójne.
Projektantom przyświecało kilka ważnych celów. Po pierwsze trwałość: obiekty projektowano na dwieście lat użytkowania(!). Po drugie łatwość utrzymania, obsługi i konserwacji: temu celowi służyć mają specjalne komory i korytarze, dostępne jedynie dla obsługi. Po trzecie (a może właśnie po pierwsze) bezpieczeństwo: wszystkie tory są odgrodzone od peronów szklanymi ścianami, które otwierają się wtedy, gdy otwierają się drzwi pociągów.
Przystanek Canary Wharf został zaprojektowany przez Sir Normana Fostera. Jest to największa spośród nowych stacji. W jej architekturze uderza olbrzymia przestrzeń holu biletowego i docierające w głąb światło dzienne. Wielki, przeszklony dach nad schodami wejściowymi, wykorzystujący duże tafle szklane łączone ze stalowymi elementami nośnym za pomocą specjalnych łączników, zaprasza do metra, stanowiąc silny akcent architektoniczny otoczenia.
Nie jest to jedyna stacja, gdzie dominantą jest wielki przeszklony dach. Ten element pojawia się na linii jubileuszowej kilkakrotnie. We wszystkich rozwiązaniach zastosowano szkło bezpieczne oraz elementy z poliwęglanów, a w elementach narażonych na silne nasłonecznienie również szkło nie przepuszczające do wnętrza ciepła. W technikach montażu szkła do konstrukcji nośnych dominują różnego typu łączniki, ale wykorzystano też szklenie strukturalne, zapewniające czystą linię miarowych podziałów.
Jadwiga Wrzesińska
Podpisy pod fotografiami:
1. wejście do stacji Canary Wharf
2. Szczegóły mocowania szklanych paneli do stalowych konstrukcji nośnych.
3. Wielka przestrzeń peronu – widoczna szklana ściana oddzielająca peron od torowiska.
4,5. Inna londyńska stacja w obrębie Canary Wharf z wielkim przeszklonym dachem.
Całość artykułu w wydaniu drukowanym i elektronicznym
Inne artykuły o podobnej tematyce patrz Serwisy Tematyczne
Więcej informacji: Świat Szkła 7-8/2003